Campeones de F-1

para guardar

Mucho tiempo sin subir un post. Bien para comenzar a enmendar la excesiva pausa, un pequeño tesoro de imagen. No hace falta ni comentarla.

LongBridge la fábrica abandonada de Rover.

Rover o Grupo MG Rover fue un fabricante de automóviles del Reino Unido, con base en la planta de Longbridge en Birmingham. Sin embargo, en abril de 2005, la producción cesó cuando la compañía alemana BMW, a la que pertenecía la declaró insolvente. En julio de 2005 el Grupo Nanjing Automobile Corporation adquirió la compañía, continuando con la producción en China, y también en Longbridge desde el 29 de mayo de 2007.

Nanjing tiene la propiedad de la marca MG. A su vez la compañía SAIC (Shanghai Automotive Industry Corp) se hizo con los derechos de fabricación de los modelos Rover 25 y 75, pero no con la marca Rover, propiedad de Tata tras la adquisición del paquete comprado a Ford compuesto por Land-Rover, Jaguar, y la marca Rover; de esta forma Tata se asegura que ninguna otra compañía sacará a la venta un todo terreno marca Rover que pueda hacer competencia a Land-Rover. SAIC vende sus modelos bajo la marca Roewe (Roewe no es Rover).

Para muchos es una marca extinguida, y lo único que queda de aquella estirpe es la marca MG en manos Nainjing, y de los vehículos que aún poseen sus propietarios. Para otros es una marca que seguirá viva en sus recuerdos y en sus vehículos, por esa razón se pueden encontrar clubs como www.clubmg-rover.com, www.mg-rover.org o www.roverclub.com.ar que agrupan conocimientos y experiencias de esta marca.

En estas imágenes se puede apreciar el estado de la fábrica de LongBridge, practicamente cerrada de un día para otro. Carrocerías, piezas, automóviles terminados, pruebas y hasta un prototipo que parece el sustituto del Rover 45.

Torre Eiffel Citroën

Entre 1925 y 1934 Citroën tuvo a bien alquilar la Torre Eiffel. Por la noche, con la instalación de entre 150.000 y 250.000 bombillas. Que bien mirado es una pasada. No ya el número de bombillas sino que no exista una cantidad más exacta. Cien mil bombillas de diferencia dan para mucho. Para iluminar mucho y para gastar mucho. Desde luego Citroën había tenido buenos años con sus modelos 11 ligero, el famoso pato, primer auto de tracción delantera para el gran público. Pero una vez más la marca que durante muchos años brillaba por su avanzada técnica no brilló lo suficiente manejando sus ingresos y su propietario tuvo que venderla a Michelín. Cosas entre franceses como se diría por aquí en aquel tiempo.

Bien, de una forma o de otra la imagen merece la pena.

Nuevo BMW serie 3. ¿Nuevo?...

No utilizo mucho el blog para hablar de automóviles, mi gran pasión, afición o como quieran. Estoy leyendo en El Mundo la sección de motor y la noticia sobre la salida al mercado de la nueva serie 3 de BMW. Está claro que los automóviles modernos son comodísimos, facilitan la conducción hasta extremos insospechados pero tienen la misma personalidad que un frigorífico. Aún marcas señeras como BMW pierden a pasos agigantados sus señas de identidad. Si, tiene cuatro ópticas, si...siguen teniendo las dos rejillas tipo riñón...y nada más. Casi que le quitas el escudo con las hélices bávaras y deja de ser reconocido como un BMW.

¿Y la imagen de marca, el diseño del automóvil? Con tantas formas redondeadas para beneficiar la aerodinámica, causar el menor daño posible en caso de atropello al peatón. Esto no es una gilipollez exactamente. Claro está que no abogo por la vuelta de los morros picudos tipo Cadillac cincuentero -una auténtica lástima por otra parte- pero si que con estas chorradas de hiperprotección de todo lo que rodea al automóvil nos estamos cargando una de las aportaciones que nuestra civilización moderna ha hecho a la humanidad. Mal que le pesen a ecologistas-extremistas y demás extremismos desalmados -como todos los extremismos- la libertad que ha aportado el automóvil al hombre es una de las pocas nuevas aportaciones que ha hecho la civilización moderna a la historia de la humanidad. Velocidad, control, libertad e individualidad al servicio de los demás, contrasentido según se mire, son los rasgos que han caracterizado al automóvil.

Con la reducción del consumo al mínimo, aunque esto no es cierto porque los automóviles consumen muchísimo más que lo anunciado por los fabricantes y desde luego el feliz propietario de uno de estos no va a echarse tierra encima con la pasta que se ha gastado en un premium diciendo que en realidad su coche gasta mucho más. Todo está ahora en torno a el ahorro. Que si, que está cojonudo; nadie puede decir lo contrario. Y el respeto al medio ambiente, por supuesto también. Por supuesto que aplaudo todo ello, pero creo que esto es enteramente compatible con devolver a los automóviles un poco de la personalidad que han perdido. Y no hace hace falta que sean un BMW o un Mercedes Benz; un Renault, un Ford...también tienen derecho. Una imagen de marca que ha desaparecido. Son frigoríficos andantes, que diferencia un Boch de un Balay en cuanto a diseño??. Nada, pues lo mismo ocurre con los automóviles. Parece que hay que mimetizarlos porque los han convertido en el paradigma del mal desarrollo cuando es justamente lo opuesto. Por supuesto  que hay cosas en el mundo del automóvil que se han realizado mal.

Claro que hay que ser eficientes con el consumo de combustible pero no se puede restringir esto al consumo del motor, aduciendo que estas manidas carrocerías todas iguales priman ese uso. Más eficientes seríamos si nuevamente se construyeran automóviles durables. No compendios electrónicos montados sobre cuatro ruedas programados para fallar en unos pocos años. Saben cuanto pesa la electrónica de un automóvil, cuando muchos de estos equipamientos solo van orientados para su escasa utilización y sin embargo su más que probable rotura.

Hace pocos días estuve leyendo como una marca como Dacia, que podríamos catalogarla de low cost del automóvil tiene sin embargo los automóviles que fabrica entre los más fiables. Simplemente por la baja electrónica que equipan.

Esto es una lucha perdida...quizás por eso casi no compro ya revistas de motor actuales y me limito de vez en cuando a gastarme una pasta en la Motor Clásico. Cuando los automóviles no eran un simple electrodoméstico, eran uno más de la familia.

Monza 1955

Facebook, o caralibro como lo denomina mi compadre Navarro no solo sirve para cotillear. Motorsport Retro es una web dentro de Facebook con información contínua y participaciones sobre el motor en los 50, 60 y 70. Los años dorados de la Formula 1, Sport prototipos etc. Como muestra...un botón; imagen del circuíto de Monza en 1955.

Detroit Electric 1907-1939

Circular en un automóvil eléctrico era -y así trataba de hacer ver al cliente- una vivencia totalmente diferente al vehículo de gasolina. Eso se percibía desde el primer golpe de vista del diseño interior de los Detroit Electric. parecía más un salón sobre ruedas que el habitáculo de un coche al uso de la época. Se ofrecía en varias configuraciones y todas solían disponer de un amplio sofá trasero para tres personas y asientos giratorios enfrente. En su terminación tampoco faltaban persianas en las ventanillas, luces de cortesía en el techo y, por supuesto, el detalle coqueto del jarroncito para las flores frescas.

El Detroit Electric podía alcanzar los 32 km/h. Las catorce baterías Edison de níquel-hierro de seis voltios cada una -también podía ser de plomo- se repartían equitativamente entre los dos ejes para equilibrar su peso. A través de un sofisticado dispositivo de podía variar la velocidad del vehículo conectando más o menos baterías, que podían funcionar en serie o en paralelo.  Contaba con otra ventaja adicional: tenía arranque eléctrico, sistema que no no se generalizó en los coches de gasolina hasta 1912. La renombrada empresa británica Elwell-Parkers suministraba los componentes eléctricos a través de su filial americana. 

Otra diferencia principal con respecto a los coches "convencionales" radicaba en el modo particular de conducirlos. Carecía del volante propiamente dicho. En su defecto tenían dos grandes palancas con las que se controlaban el giro de las ruedas y la velocidad. Esta última -la más corta- servía para acelerar, regulando las conexiones de las baterías; a mayor número de ellas conectadas, más rápido iba el automóvil. Lógicamente, no poseía pedal como tal. Sin embargo, si contaba con uno para hacer funcionar los frenos de tambor de las ruedas traseros y otro para accionar la marcha atrás. 

Todos estaban construidos sobre un bastidor de madera revestido con planchas de aluminio. en 1911 la transmisión directa sustituyó a la de cadenas y se anunció que podían alcanzar los 130 kilómetros sin repostar. Para promocionar esas prestaciones Detroit Electric organizó y disputó diferentes pruebas, demostrando la validez de sus propuestas tecnológicas. Y en una de aquellas exhibiciones, uno de los coches alcanzó los 340 kilómetros de autonomía. 

El motor V-12 más pequeño del mundo.

Una maravilla a escala hecho aquí en España. Vídeo casi que de obligado visionado. Como se construye un pequeño motor V12 de aire comprimido.