Detroit Electric 1907-1939

Circular en un automóvil eléctrico era -y así trataba de hacer ver al cliente- una vivencia totalmente diferente al vehículo de gasolina. Eso se percibía desde el primer golpe de vista del diseño interior de los Detroit Electric. parecía más un salón sobre ruedas que el habitáculo de un coche al uso de la época. Se ofrecía en varias configuraciones y todas solían disponer de un amplio sofá trasero para tres personas y asientos giratorios enfrente. En su terminación tampoco faltaban persianas en las ventanillas, luces de cortesía en el techo y, por supuesto, el detalle coqueto del jarroncito para las flores frescas.

El Detroit Electric podía alcanzar los 32 km/h. Las catorce baterías Edison de níquel-hierro de seis voltios cada una -también podía ser de plomo- se repartían equitativamente entre los dos ejes para equilibrar su peso. A través de un sofisticado dispositivo de podía variar la velocidad del vehículo conectando más o menos baterías, que podían funcionar en serie o en paralelo.  Contaba con otra ventaja adicional: tenía arranque eléctrico, sistema que no no se generalizó en los coches de gasolina hasta 1912. La renombrada empresa británica Elwell-Parkers suministraba los componentes eléctricos a través de su filial americana. 

Otra diferencia principal con respecto a los coches "convencionales" radicaba en el modo particular de conducirlos. Carecía del volante propiamente dicho. En su defecto tenían dos grandes palancas con las que se controlaban el giro de las ruedas y la velocidad. Esta última -la más corta- servía para acelerar, regulando las conexiones de las baterías; a mayor número de ellas conectadas, más rápido iba el automóvil. Lógicamente, no poseía pedal como tal. Sin embargo, si contaba con uno para hacer funcionar los frenos de tambor de las ruedas traseros y otro para accionar la marcha atrás. 

Todos estaban construidos sobre un bastidor de madera revestido con planchas de aluminio. en 1911 la transmisión directa sustituyó a la de cadenas y se anunció que podían alcanzar los 130 kilómetros sin repostar. Para promocionar esas prestaciones Detroit Electric organizó y disputó diferentes pruebas, demostrando la validez de sus propuestas tecnológicas. Y en una de aquellas exhibiciones, uno de los coches alcanzó los 340 kilómetros de autonomía. 

La empresa se había fundado en 1907 como división de la Anderson Carriage Company, fabricante de carruajes desde 1884. El primer vehículo eléctrico apareció en junio de 1907 y en los seis meses siguientes Detroit Electric ya había recibido 125 solicitudes. De inmediato se ganaron buena reputación por su calidad de acabado y fácil conducción. El año siguiente se vendieron 400 unidades, 650 en 1909 y en 1910 la producción se disparó a 1.500. El negocio viento en popa. Tanto que, cuatro años después, la ventas ya rondaban los 4.500 coches. Sin embargo, la guerra marcó un punto de inflexión a favor de los motores de explosión. Y eso a pesar de que los problemas de suministros de productos petrolíferos durante los primeros años de la posguerra constataron un ligero repunte de la demanda de vehículos alternativos. Aunque solo fue un espejismo.

Los Detroit Electric no fueron coches populares, sino caros automóviles de lujo, silenciosos y considerados entre una clientela selecta. Ello se reflejaba en su precio. Mientras que Ford ofrecía su modelo T a un precio de 800 dólares, el Detroit Electric costaba alrededor de 2.700, según su versión y equipamiento, más 600 dólares adicionales si el cliente lo solicitaba equipado con las modernas baterías Edison de níquel-hierro. La comparación de precios lo posicionaba claramente como un automóvil de prestigio. 

Entre los propietarios más relevantes de esta marca se encontraba Clara Ford, esposa de Henry Ford, que se negaba a conducir otro vehículo que no fuese eléctrico. Personajes célebres como John D. Rockefeller, Harvey Kellogg, Charles Prometeus Steinmerz, miembros de la familia Steinway, Mamie Eisenhower y otras esposas de altos cargos de las propias Cadillar, Stutz, Packard, Dodge y Studebaker se decantaron también por este tipo de vehículos. 

Detroit Electric también se introdujo con fuerza en el mercado de las furgonetas de reparto. En este caso, los diseños tenía apariencia de vehículos convencionales, incluso con un falso radiador en el frontal. La fe ciega en este sistema de propulsión fue tal que, en 1922, la dirección desestimó un proyecto de un furgón de gasolina con un motor desarrollado por su ingeniero jefe Bacon. 

Tras reactivar la producción después de la Gran Guerra con un éxito dispar, la empresa entró en suspensión de pagos en 1929, azuzada además por la crisis financiera de aquel fatídico año. Un inversor privado -A.O. Dunk- compró la división de vehículos eléctricos y la mantuvo en activo hasta 1936, continuando la producción de coches eléctricos solo bajo pedido. Los últimos modelos de Detroit Electric, tuvieron carrocerías semejantes a los Dodge Willys, construidas por la compañía Briggs. La última unidad fue despachada en febrero de 1939.

Sobre el coche eléctrico americano hay una anécdota no confirmada que refleja su devenir. Thomas Edison y Henry Ford decidieron trabajar juntos para desarrollarlo e introducirlo de forma masiva. Pensaron detenidamente cómo instalar postes de recarga por doquier para garantizar el suministro adecuado en cualquier lugar de Estados Unidos. Alentados por sus respectivas esposas, llegaron a plantearse invertir y apostar seriamente en el proyecto. Pero los misteriosos incendios en los laboratorios de Edison, supuestamente relacionados con los magnates del petróleo, les hizo desistir del empeño y el plan acabó en agua de borrajas. Ahí acabó todo.